Leia meid Facebookist!


 
 
 

Tuletornid läbi aegade

Aegadel, mil tuletorne veel polnud, püüti veekogudel seilates rannikut mitte silmist lasta. Pimedal ajal süüdati kõrgematel kohtadel lõkked, et kauemaks merele jäänud leiaksid kodutee. Lõkete alla sätiti kivist või pinnasest kuhilaid. Merekaubanduse arengu, laevade kandevõime ja riskide suurenemisega kasvas vajadus rannikul pimedal ajal püsivalt töötavate tuletornide järele. Tuletornide ehituskonstruktsioon ja välimus muutusid koos majanduse ja teaduse edenemisega. Läbi sajandite on tuletornide ehituslik areng olnud suunatud sellele, et kindlustada meresõitjatele kaugele nähtav ja teistest tule- tornidest kergelt eristatav tuli.

Maailma esimese teadaoleva tuletorni, lasi Aleksandria linna lähistele Pharose saarele ehitada Egiptuse valitseja Ptolemaios Soter umbes 290. aastal eKr. Tuletornist sai teejuht Vahemerelt Aleksandriasse sõitvatele laevadele. Pharose tuletorni ehitaja, arhitekt Sostratus püstitas tolle aja kohta hiigelehitise — üle saja meetri kõrguse tuletorni kahekümne aastaga. Viisteist sajandit näitas see märk meresõitjatele teed. Korduvad maavärinad tegid aga oma töö. Lõplikult purunes tuletorn 14. sajandil.

Roomlased rajasid Vahemere äärde kümneid tuletorne. Kuulsaimaks praegu eksisteerivaks tuletorniks peetakse Hispaania looderannikul La Coruna sadama sissesõidul asuvat Heraklese tuletorni. Selle ehitasid roomlased teisel sajandil. Torni välisseintel on praegugi näha märke küttematerjali üles- vedamise kaldteedest. Ehitist on korduvalt taastatud.

Tuletornide rajamist on oluliseks pidanud ja juhtinud mitmed valitsejad. Prantsuse kuningas Henri IV lasi Gironde jõe suudmelahte, seitsme kilo- meetri kaugusele rannast, rajada seal juba mitu sajandit varem eksisteerinud Cordouani tuletorni asemele luksusliku renessanss-stiilis tuletorni. See ehitati aastatel 1584–1611. Cordouani tuletorn on vanim seni tegutsev tuletorn Prantsusmaal ja teadaolevalt esimene tuletorn maailmas, mis on ehitatud otse meremadalale. Tuletorni arhitekt ja ehitaja oli Louis de Foix. Juba 1862. aastal võeti see tuletorn Prantsusmaa ajaloomälestiste nimekirja.

Põhjamere- ja Läänemere-äärsete tuletornide sünniks andis tõuke Hansa Liidu areng 13.–14. sajandil. Esimene valve- ja tuletorn rajati sadama tarvis umbes 1300. aastal Elbe jõe suudmesse Neuwerki saarele. Esimesed teated meremärkide ja tuletornide ülesseadmisest Lübecki linna tarvis Travemündesse pärinevad 13. ja 14. sajandist. Samast ajast on teateid Skandinaavia poolsaare lõunatipul Falsterbo neemel olnud tulemärgist, mis aitas laevadel Taani väinasid läbida.

Läänemere idaranniku linnade jõukuse eeldus oli võimalus vahendada Skandinaavia kaubandust Venemaaga. Kuni 14. sajandini kulges põhiline kaubatee Skandinaaviast Tallinna piki Rootsi rannikut kuni Ahvenamaa saarestikuni, sealt edasi piki Soome rannikut Porkkalani. Seejärel võeti kurss üle Soome lahe Naissaarele ja sealt omakorda juba Tallinna peale. Tallinna asend võimaldas kontrollida kaubavedu piki Eesti põhjarannikut Narva ja Neeva jõe suudmesse minevatel veeteedel. Pärast kompassi kasutusele võtmist purjetasid kaubalaevad alates 14. sajandist juba üle Läänemere otse Tallinna poole. Kõpu poolsaare metsaga kaetud kõrgendik Hiiumaal oli esimene tähis, mida läänest saabunud meremehed pidid silmapiiril märkama. Oli väga oluline see poolsaar ära tunda, et just siis õige sõidukurss võtta. Kõpu poolsaare ümbruse veed olid oma ohtlikkuse poolest tuntud.

During the times when no lighthouses yet existed, seafarers had to keep their eye on the coastline. Also fires were lit on the higher parts of the coast to help navigation during night time. The development of sea trade and the evolution in shipbuilding raised the risks which called for the improvement of steady navigational aids on the dangerous sea routes. The structure and appearance of lighthouses changed over time along with the economic and scientific progress.

The first known lighthouse was built by Ptolemy I Soter, ruler of Egypt in 290 BC, on the Island of Pharos near Alexandria. It guided seafarers for fifteen centuries, but due to repeated earthquakes the lighthouse finally collapsed in the 14th century.

The Romans built dozens of lighthouses on the coasts of the Mediterranean Sea. The oldest existing lighthouse is considered to be the so-called Tower of Hercules in the entrance of the La Coruña harbour on the northwest coast of Spain, supposedly built by the Romans in the 2nd Century AD.

The development of the Hanseatic League during 13th–14th Centuries brought along the construction of several lighthouses in the North Sea and the Baltic Sea area. Until the 14th Century the main trade route from Scandinavia to Tallinn ran along the Swedish coast to the Åland Islands and from there along the Finnish coast to Porkkala. There the seafarers set the course across the Gulf of Finland to the island of Naissaar and from there towards Tallinn. The location of Tallinn was ideal for controlling the carriage of goods along the northern coast of Estonia to Narva and the estuary of River Neva. 

Kõpu poolsaare tippu ehitati 16. sajandi esimesel poolel Tallinna rae algatusel hiiglaslik päevamärk ehk paak, mida pidi olema võimalik kaugelt merelt palja silmaga märgata.

1561. aastal läks Põhja-Eesti Rootsi riigi kontrolli alla ja 1563. aastal haarasid rootslased endale ka Hiiumaa, millega Kõpu paak sattus rootslaste valdu- sesse. 1629. aastal sõlmiti Poola ja Rootsi vahel Altmargi vaherahu, mille järgi läks Eesti koos poole Lätiga Rootsi ülemvõimu alla. Uue võimu kindlus- tumisega vähenes sõjaoht ja suurenes Läänemeremaade kaubavahetus. Koos sellega hakati nõudma ohtlike mereteede märgistamist.

1648. aastal pöördus Eestimaa kuberner Rootsi valitsuse poole ettepaneku- ga rajada tuletornid Hiiumaale, Osmussaarele ja Naissaarele. Kõpu paak leiti olevat tuletorniks renoveerimiseks sobiv. 1649. aastal tasandati sellele ülemine platvorm tule hoidmiseks ning lisati puidust välistrepp. 17. sajandi lõpul uuristati tornikehandi ülaosasse vahiruum meeskonna ja kütuse tarvis.

18. sajandi alguses toimusid suured muudatused Läänemere ümbruse maade poliitilisel kaardil. 1721. aastal sõlmitud Uusikaupunki rahuga sai Venemaa endale Eesti-, Liivi- ja Ingerimaa ning osa Kagu-Soomest koos Viiburiga. Et Läänemerd rootslastelt tervenisti enda kätte võita, alustasid venelased laevastiku ehitamist. Samas oli Soome laht laevasõiduks äärmiselt ohtlik. Kogu lahe ulatuses varitsesid laevu veealused karid ja väikesaared. Eriti riskantne oli laevasõit öisel ajal ja halva nähtavuse korral.

After the invention of the compass, cargo ships started to sail straight across the Baltic Sea to Tallinn. The forested elevation of the Kõpu peninsula on the island of Hiiumaa was the first landmark that sailors coming from the west noticed on the horizon. The waters of the Kõpu peninsula were notoriously dangerous and treacherous. Hence it was vital to recognize the peninsula from as far as possible in order to choose the only possible safe course. The Tallinn city council initiated the construction of a major beacon that was meant to be seen with the naked eye from a great distance on the sea on the Kõpu peninsula in the year 1499. Most of the work was carried out in 1514–1519 and 1526–1532. The tower was built higher and repaired also in 1538.

The Livonian War that broke out in 1558 caused the breakup of Old Livonia. Wars and battles between Russia, Sweden, Denmark and the Polish- Lithuanian state redivided the Estonian territory on several occasions. Estonia became part of the Swedish kingdom in the beginning of the 17th Century. In 1629 Poland and Sweden signed the Truce of Altmark which gave Sweden control of the territory of Estonia and half of Latvia. With the consoli- dation of the new power, the constant threat of war diminished and trading in the Baltic Sea area increased, which brought along the necessity to mark dangerous spots on the waterways. The year 1646 marked the beginning of the construction of two lighthouses – one on the Sõrve peninsula on the island of Saaremaa and the other on Pärsi cape on the island of Ruhnu. 

22. juulil 1718 andis Peeter I rea korraldusi, mis puudutasid Eesti saari, kuid suur osa neist jäi ilmselt raha puudumisel täitmata. 1725. aastaks olid venelased Läänemerele ehitanud puidust Keri tuletorni ja kivist Pakri tule- torni, mis küll veel ei näidanud tuld. Lisaks töötasid rootslaste ehitatud tuletornid Pärnus, Narvas, Kõpus, Ruhnus ning Sõrves. Pärast Peeter I surma jäi uute tuletornide ehitamine ja vanade hooldamine unarusse.

18. sajandi lõpuks oli lisandunud Suurupi, Osmussaare ja Naissaare tuletorn. Sajandi jooksul ehitatud tuletornides liikusid tule teenindajad juba mööda si- semist treppi. Tuleplatvormi all asus vahiruum, millest käidi väljas tuld jälgi- mas ja tulematerjali lisamas. Kütus toimetati üles treppi pidi või vintsi abil. Torni kehand ehitati endiselt massiivne ja laia tuleplatvormiga.

19. sajandi alguses toimusid Eesti ala tuletornide arengus suured muuda- tused, kui tuletorne hakati varustama uute moodsate valgusseadmetega. Neist esimesed paigaldati Keri tuletorni Eestis. Paljuski olid need seotud 1803. aasta tuletornide järelevalve ülemaks määratud II järgu kapteni Leonti Spafarjeviga, kes arendas Venemaa tuletornide võrgustikku 30 aasta jooksul. 1805.aastal läks Eesti vetes tuletornide juhtimine Admiraliteedi Kolleegiumilt Admiraliteedi Departemangu Tallinna ekspeditsioonile. Nii Kroonlinna kui Tallinna ekspeditsioon allusid Spafarjevile. 1807 loodi Admiraliteedi Departe- mangu Balti tuletornide direktori ametikoht ja selleks määrati taas Spafarjev. Samaks aastaks olid kõik Läänemere äärsed tuletornid üle viidud riigi oman- dusse. 1820.aastaks olid kõik vanad Soome ja Liivi lahe tuletornid ümber ehitatud ja lisaks rajatud juurde 19 uut torni, millest 13 oli kivist ja kuus puidust. 1814.aastal avaldati Mereministeeriumi loal vene, saksa ja inglise keeles Soome lahe kaart, millel olid tähistatud kõik tuletornid Kroonlinnast Kuramaani.

1838.aastal läks Spafarjev erru ja aktiivsus Läänemere navigatsiooniolude parandamisel langes. Uus etapp algas pärast Krimmi sõda (1853-56), kui ülevaatuses tõdeti valgustustehnika mahajäämust ja tuletornide vähesust kariderohketes piirkondades. Tuletorne nõuti Tallinnamadalale, Ristna neemele, Viirelaiule, Virtsu ja Kihnu, Ruhnu soovitati uut ja kõrgemat. Ka meremehed kaebasid pidevalt navigatsioonimärkide nappuse ja halva seisundi üle Venemaa vetes. Inglismaal ja Prantsusmaal oli tollal üks tuletorn 12-13 miili kohta, Läänemere rannikul aga üks tuletorn 42 miili kohta.

19. sajandi teisel poolel hakati püstitama juba monteeritavaid malmist või katlaplekist tuletorne. Nende detailid telliti Inglismaalt ja Prantsusmaalt. Malmtuletorn ei vajanud kõrgusele vaatamata täiendavaid tugesid, sest malmdetailide kaal ise kindlustas tuletorni püsivuse. Malmist tuletornide miinuseks olid aga detailide kohaletoimetamisega seotud raskused. Odavamad olid kergemast katlaplekist tuletornid, mis vajasid aga tuule sur- vele vastupidamiseks tugipiilareid ehk kontraforsse. Katlaplekist tuletornide suured metallipinnad nõudsid ka regulaarset roostevastast töötlust. Nende kasuks rääkis aga asjaolu, et metallist tuletorne oli võimalik pärast vunda- mendi rajamist väga lühikese ajaga kohapeal kokku panna.

The 18th Century brought along major changes for the Baltic Sea countries and altered the political map considerably. By that time Russia had become the sole ruler of the Gulf of Finland. In 1718 Tsar Peter the Great gave many orders that concerned the Estonian islands, but most of them were not carried out mainly due to lack of finances. By the end of his rule in 1725, Keri and Pakri lighthouse had been erected, and also Pärnu, Narva, Kõpu and Sõrve lighthouse dating from the Swedish rule were still working. After his death, the maintenance and construction of lighthouses became a second priority for decades.

The 19th Century saw great changes in the development of lighthouses in Estonia. A major role in this was played by Captain Leonti Spafarjev, who in 1803 was appointed the supervisor of the lighthouses on the Gulf of Finland. The year 1807 marked the establishment of a new post in charge of Baltic lighthouses and Leonti Spafarjev was. By 1820 Russia had rebuilt all the old lighthouses in the gulfs of Finland and Riga. Nineteen new lighthouses had been constructed of which 13 were built of stone and six of wood.

Following the introduction of catoptric apparatus and lantern rooms, consider- ably slenderer lighthouses began to be built in the first half of the 19th Century and their shape remained more or less unchanged for the next century and a half. The established parts of a conventional lighthouse are the foundation, the tower and the lantern room. The foundation had to ensure the resistance of the lighthouse to the weight of the tower itself, the wash of the waves and the flow of ground water, and wind pressure. Conical towers with a round ground plan were the most widespread. The building materials included stone (granite, limestone, brick), metal (cast iron, steel), concrete and wood. Until the middle of the 19th Century most lighthouses in Estonia were constructed of stone and temporary structures, of wood.

In the latter half of the 19th Century lighthouses assembled of cast iron or boiler plate and prefabricated in the United Kingdom or France began to be built. A cast iron lighthouse did not need additional supports irrespective of its height because the weight of the parts in itself ensured the stability of the tower. Less expensive but lighter boiler plate lighthouses needed to be buttressed to withstand the pressure of wind. Metal lighthouses could be assembled in a short time on the site once the foundation had been built. 

Siiski oli 1872.aastal olukord Läänemere tuletornidega jätkuvalt ebarahuldav nagu tõdes Vene Hüdrograafiateenistuse ülem viitseadmiral Semjon Zelenoi oma ettekandes Mereminsiteeriumile. Selle tulemusel koostati tuletornide rekonstrueerimise ja ehitamise plaan aastateks 1875-90. See täideti edukalt – kümnest kavandatud tuletornist valmis üheksa.

Pärast laternaruumide kasutuselevõttu muutusid tuletornid tunduvalt sihvakamaks. Enam ei olnud vaja ehitada torni tippu suurt platvormi. Ka vanades tuletornides viidi 19. sajandi esimesel poolel läbi suuremaid ümber- ehitusi. Tuletornid jäid nüüd oma kujult ligi kaheks sajandiks enam-vähem muutumatuks.

Kuni 19. sajandi keskpaigani ehitati Eestis enamus tuletorne paekivist. Kivist tuletorni ehitamine võttis aega ja nõudis suurt hulka tööjõudu ja materjali. Lahtise tuleplatvormiga tuletorni oli võimalik ehitada ka puidust. Et kõrgel temperatuuril põleva tule levimist puitkonstruktsioonidesse ära hoida, pidi tuleplatvorm olema kaetud mitmekihilise tellis- või maakivikattega. Puidust ehitati enamasti ajutised tuletornid, mida oli vaja kiiresti valmis saada.

Tuletornide trepid ehitati varasematel aegadel puust või kivist ning hiljem ka metallist ja betoonist. 19. sajandil olid levinud välisseina sisepinnal kulgevad metallist või kivist keerdtrepid. Torni südamikus asus kinnine või avatud šaht. See oli vajalik kas valgusaparatuuri seadmete kellamehhanismi käivitamise raskuse üles-alla kulgemiseks või kütuse ja seadmete ülesvinnamiseks.

Trepp viis viimasel korrusel asuvasse vahiruumi, kus jälgiti seadmete tööd. Vahiruumi seinad olid seestpoolt soojustatud ja puiduga kaetud, seinanišis asus väike tahke kütusega köetav ahi. Kütmine oli vajalik mitte ainult vahi heaolu pärast, vaid ka selleks, et külmal ajal taimeõli ei tahkuks. Vahiruumis asusid veel valgusaparaadi tagavaraosad ja seadmed ning lisakütus. Vahiruum oli torni alumisest ja ülemisest laternaruumi osast eraldatud vaheustega, vahel ka tamburiga, et tuuletõmmet ära hoida. Tuul võis lambileegi võnkuma panna ja seetõttu lambiklaasi tahmata.

Vahiruumi kohal asus ringikujuline või polügonaalne laternaruum. Laterna- ruum koosnes alusest ehk soklist, klaasitud osast ja kuplist. Soklist väljus uks laternaruumi ümbritsevale rõdule, mis oli ühtlasi tornikehandi katus. Rõdu ümbritses omakorda metallist piire. Rõdult viis redel laternaruumi väliste klaaside hooldamise galeriile.

Laternaruumi sokli seintes olid reguleeritavad õhuavad, et õli põlemiseks õhku jätkuks. Soklile toetusid akendevahelised postid, mille peal oli kahe- kordne kuppel. Sageli olid laternaruumi klaasidevahelised postid kaldu, sest siis ei varjutanud need postidetagust tulesektorit horisondil. Kupli tipus olid suitsu- ja ventilatsiooniavad, kondensveepüüdja ning piksevarras. Laterna- ruumi akendel olid kardinad, mis ei lasknud päikesekiirtel aparaati kahjusta- da. Sageli oli laternaruumi klaasitud osa väljast ümbritsetud võrguga, et ära hoida akende purunemist, kui linnud sinna vastu põrkasid. Talveks pandi mõnel pool ette topeltklaasid, mis takistasid kondensvee tekkimist akendele. Laternaruumi suurus sõltus optilise valgusaparaadi mõõtmetest, mis suure- mate puhul ulatus kuni nelja meetrini. Kitsa tulesektoriga tuletornide later- naruumid ja kehandid olid venitatud riskülikukujulise põhiplaaniga. Kitsa tulesektori moodustas tuleruumi tagaseina äärde paigaldatud uleaparaadist lähtuv valgusvihk, mis paistis läbi esiakna merele. Mida kitsam oli tulesektor, seda pikem laternaruum. 

   

Mohni tuletorni sisemine konsoolrõdu 2005. Jaan Vali foto.
Inner console balcony of the Mohni’s lighthouse in 2005. Photo by Jaan Vali. 

Vormsi tuletorni metallist keerdtrepp 2005. Jaan Vali kogu.
Metallic spiral staircase in the Vormsi lighthouse in 2005. Photo by Jaan Vali. 

In the 19th Century metal or stone winding stairs on the inner side of the external wall were usual. A closed or an open shaft was situated in the middle of the tower. It was necessary both for the up and down movement of the weight that operated the clockwork mechanism of the lighting apparatus and for hoisting up fuel and equipment.

The stairs led up into the watch room on the uppermost floor. A keeper had to be there to keep an eye on the work of the apparatus and on what was happening on the sea. A small solid fuel stove was placed in a wall recess, its narrow flue conducted out through the wall above the lantern room so the smoke did not soot the glass surfaces of the lantern room.

A staircase led from the watch room up into the lantern room. The lantern room was smaller in diameter than the tower. Its diameter depended on the size of the optical apparatus. The lantern room consisted of the base, glazed housing for the light and the cupola. Adjustable vents in the walls of the base had to ensure the necessary air supply for the burning of oil. Galleries for maintaining the lighting apparatus and cleaning the glass surfaces ran both inside and outside at the bottom level of the glass housing. At the top of the cupola were ventilation vents, condensed water ducts and a lightning rod. 

 

   

Hiiumadala tulelaev „Nekmangund” ja Tallinnamadala tulelaev „Revelstein” u 1910. Kulle Salanski kogu.
Hiiumadala lightship „Nekmangund”and Tallinnamadala lightship „Revelstein“ ca 1910. Kulle Salanski’s collection. 

1900. aastal tegutses Eesti rannikul üle 30 tuletorni ja tulepaagi, lisaks oli püstitatud mitmesuguseid sadamatulesid ja päevamärke. Ohtlikumatesse kohtadesse olid paigaldatud ujuvad valgustatud meremärgid: tulelaevad ja poid. Tulelaevad olid alguses tavalised purjekad, mille masti tõsteti ööseks põlev latern. Esimene tulelaev saadeti Tallinnamadalale 1858. aastal. 1864. aastal asendati see Inglismaalt ostetud kolmemastilise purjekaga, mis oli arvatavasti ümber ehitatud tulelaevaks.

20. sajandi esimesel poolel ehitatud tuletornide konstruktsioon oli seoses gaasi-, elektri- ja automaatikaseadmete kasutuselevõtuga juba tunduvalt lihtsam. Tuleseadmete teenindamiseks ei olnud enam vaja väga sageli üles ronida. Madalamates tulepaakides kasutati ka välimisi metallist redeleid. 20. sajandi alguses ehitati mõned uued telliskivist tuletornid. Samal ajal ehitati osa tuletorne ka metallsõrestiktornidena. Põhiliselt olid sellise konstruktsioo- niga tulepaagid. Tule teenindamiseks olid selliste tornide metalltrepid ümbrit- setud puidust tunneliga. Osal petrooleumivalgusega tulepaakidel süüdati latern all kambris ja vinnati siis vintsiga üles.

Pärast Esimest maailmasõda, kui hakati hävitatud tuletorne taastama, muutus raudbetooni kasutamine ehituses aina populaarsemaks. 1924. aastal Kübassaarde ja Virtsu ehitatud sihvakad silindrilised raudbetoontuletornid juhatasid sisse terve seeria samatüübiliste tuletornide rajamise, mis erinevad üksteisest vaid tuletorni kõrguse ja aluspinnase kandevõimest sõltuva vunda- mendi kapitaalsuse poolest. Kahe- kuni kolmemeetrise läbimõõduga tornides on võimalik tuleaparaadi teenindamiseks liikuda vertikaalsete sisemiste metallredelite abil.

Teises maailmasõjas purustatud olulisemad tuletornid taastati veel tradit- sioonilise lahendusega, kuid betoonist ja raudbetoonist konstruktsiooniga. Purustatud tuletornid asendati esmalt ajutiste puidust tornidega. 1950. aastate alguses valmisid mitmed kivikbetoonist tuletornid, mis olid üsna ühenäolised, kuna ehitamisel kasutati põhiliselt kahte tüüpprojekti. 1950. aastate keskpaigast alates hakati tuletornide ehitamisel uuesti kasutama raudbetooni. 1960. aastast alates rajatud tuletornid jäeti tänu tule- ja sideteh- nika arengule ilma vahiruumita ja sageli ka laternaruumita. Tuleseadmeid teenindati vajadusel redelite või keerdtrepi kaudu. 1969. aastal rajati Tallinnamadala kohale merre esimene automaatsüsteemidel ja distants- juhtimisel töötama hakanud Tallinnamadala tuletorn.

Tänapäeval võimaldavad laevade kaasaegsed navigeerimisvahendid tavaolukorras toime tulla ka ilma tuletornideta. Enamus tuletorne töötavad siiski ka tänapäeval ning on arvestatavad abimehed eriti kohaliku laevaliikluse ohutuse seisukohalt.

The lighthouses built in the first half of the 20th Century where watch duty was not maintained became substantially simpler in structure with the introduction of gas, electrical and automated apparatus. It was no longer necessary to climb so often to the top of the tower to maintain the lighting apparatus. In the early 20th Century some lighthouses consisted of a metal framework towers with metal staircases encased in wooden tunnels. Beacons whose lights were winched up also remained in use.

After World War I reinforced concrete gained popularity in construction. The slender cylindrical concrete lighthouses built at Kübassaare and Virtsu in 1924 set the example for the construction of a whole series of lighthouses of the same type. Such a solution allowed the same casting mould to be used over and over again which made the building of a lighthouse faster and cheaper. Inside the towers with a diameter of two to three metres vertical metal ladders gave access to the top to maintain the lighting apparatus. The lighthouses essential to navigation that were destroyed during World War II, were at first replaced with temporary wooden beacons and as soon as possible rebuilt in the traditional shape from reinforced concrete after standardised projects. From the 1960s, progress in light and communication devices allowed for new lighthouses to be built without a keeper’s room and often without a lantern room. The first automatic Tallinnamadala lighthouse started operating in 1969.

The modern systems enable safe navigation already without the help of light- houses. However, most of them are still working and are still valued and regarded to be useful primarily to small vessels. 

 

Aleksandria tuletorn, 3. sajand e.Kr. Rek. J. R. Whartoni raamatust. Alexandria lighthouse, 3rd century BC. Rec. from the book by J. R. Whartoni.

La Coruna sadama sissesõidul asuv Heraklese tuletorn Hispaania loode-

rannikul. A. Deroy. Graveerinud 1875. a

The Tower of Hercules at the entrance to the La Coruna port, Spain. 1875 

 

Corduani majaka ristlõige 17. saj. Prantsuse Rahvusarhiiv. Cross section of the Tower of Cordouan in 17th century. Archives nationales at Paris.

Corduani majaka kaguvaade. 1696. a.Southeast view of the Tower of Cordouan. 1696.


Lahtise tuleplatvormiga Kõpu tuletorn u 1700. Jaan Vali rekonstruktsioon, Roman Matkieviczi joonistus. The Kõpu lighthouse with an open platform to house the fire ca 1700. Reconstruction by Jaan Vali, drawing by Roman Matkievicz.

Kõpu tuletorni lõiked. Roman Matkieviczi täiendatud joonis. Cross sections of the Kõpu lighthouse. Drawing by Roman Matkievicz.

Sõrve tuletorn u 1900. Eesti Meremuuseumi kogud. Sõrve lighthouse ca 1900. Estonian Maritime Museum’s collections.

Tahkuna tuletorn u 1980. aastal. Lembit Sepa kogu. Tahkuna lighthouse ca 1980. Lembit Sepa’s collection.

Malmdetailidest tuletorni kokkumonteerimine (Baženov 1884). Assembling of a cast-iron lighthouse.

Ristna tuletorn u 1910. Jaan Vali kogu. Ristna lighthouse ca 1910. Jaan Vali’s collection.

Katlaplekist tuletorni kokkumonteerimine (Baženov 1884). Assembling of a boiler-plate lighthouse. 

Tuletorni laterna joonis. Eesti Meremuuseumi kogud. Drawing of a lighthouse latern. Estonian Maritime Museum’s collections.

Kihnu malmtuletorni latertnaruum. Jaan Vali foto. Latern of the cast iron tower of the Kihnu lighthouse. Photo by Jaan Vali.

Narva-Jõesuu tuletorni valgusseade. Jaan Vali kogu. Lighting apparatus of the Narva-Jõesuu lighthouse. Jaan Vali’s collection.

Vaindloo tuletorni metallist keerdtrepp 2005. Jaan Vali foto. Metallic spiral staircase in the Vaindloo lighthouse in 2005. Photo by Jaan Vali.


Mehikoorma tuletorn 1938. Eesti Meremuuseumi kogud. Mehikoorma lighthouse in 1938. Estonian Maritime Museum’s collections.

Narva-Jõesuu tuletorn. Kaido Haageni foto. Narva-Jõesuu lighthouse. Photo by Kaido Haagen.

Naissaare tuletorn 2002. Leo Käärmanni foto. Naissaare lighthouse in 2002. Photo by Leo Käärmann.